Udskriv

Litra D

af Peter Mose

d877kirkebyribe

 D 877 i Ribe. Foto Arne Kirkeby. Klikbart billede.

Er der eet damplokomotiv, som kan stå som symbol på DSBs dampæra, må det være Litra D, som har kørt i alle epoker efter år 1900 og på alle strækninger i Danmark, først i driften og til sidst som veteranlokomotiv. Alle kender D-maskinen.

D-maskinerne blev anskaffet i begyndelsen af 1900-tallet som godstogslokomotiver til afløsning af bl.a. litra G. De første fem D-lokomotiver, D 801-805, blev bygget i Tyskland i 1902, og i alt 100 D-maskiner kom til, leveret fra 7 forskellige lokomotivfabrikker frem til 1922, hvor Frichs afleverede D 900 til DSB.

D870baldwin

Fabriksfoto af D 870. Klikbart billede.

15 D-maskiner blev bygget af Baldwin i USA for en del af de penge, Danmark fik ved salget af de Vestindiske Øer i 1917.

De forskellige leverancer betød, at maskinerne ikke blev helt ens. Der kom i alt fire varianter af lokomotivet, kaldet D(I), D (II), D(III) og D(IV). forskellene på D(I) til D(III) var forbedringer af teknisk karakter som kedelstørrelse, brug af overheder m.v.

D(I), som var de ældste og derfor manglede mange af finesserne, blev ombygget til typen D(IV) fra 1925. I 1927 påbegyndtes en ombygning af D(II) til samme type. Sidste D(I) lokomotiv blev ombygget i 1940, og sidste D(II) i 1950.

D(IV) lokomotiverne var nemt genkendelige bl.a. på det nye, større førerhus.

D-maskinerne blev i de første 10 år kun stationeret i vest, men kom snart over hele landet, hvor lokomotivet kunne ses på alle strækninger.

d825kirkeby1962

D 825 i Næstved august 1962. Foto Arne Kirkeby. Klikbart billede.

Oprindeligt var litra D som nævnt leveret som et godstogslokomotiv, men det forhindrede dog ikke, at de også i deres lange driftsperiode også blev benyttet i persontog, men dog kun på søn- og helligdage, hvorfor D-maskinen fik tilnavnet Søndagsmaskinen. Denne kørsel medførte, at lokomotivernes maksimale hastighed blev hævet fra 60 km/t til 70 km/t, men kun om søndagen.

Efter april 1940 steg behovet for brunkul markant og de mange transporter både til og fra de store brunkulslejer ved Fasterholt og Søby, lidt nord for Brande station, blev foretaget med litra D. I den forbindelse blev nogle D-maskiner udlejet til Horsens Vestbaner i en periode.

Efter 2. Verdenskrig kørte D-maskinerne også på andre privatbaner, bl.a. OHJ med gennemgående persontog. OHJ købte senere en D-maskine.

Da de nye diesellokomotiver MY, MX og MT kom, forsvandt behovet for litra D, og i 50’erne begyndte DSB at udrangere D-maskinerne, som herefter forsvandt fra flere og flere strækninger.

Da behovet for at anvende D-maskinerne i den ordinære drift svandt, kom en række maskiner til at udføre tjenestekørsler, bl.a. kørsel med hjælpetog og ved anlæg af Fugleflugtslinjen.

esbjerg3

D 826 i Esbjerg med veterantog.

Ved dampdriftens ophør i 1970 var den sidste litra D for længst taget ud af drift, men kørte så veterantog, og fem lokomotiver har undgået skærebrænderen. Jernbanemuseet ejer D 802 og D 871, DJK ejer D 825 og D 826, og D 857 ejes af KLK.

Modellen.

PICT8458b

Klikbart billede.

 HO-folkene har fået deres model, og sådan en skal også køre på mit anlæg.

Jeg har ikke fundet nogen industrimodel, som umiddelbart kunne ombygges til en dansk litra D. Den tyske BR 24 minder lidt om Litra D, men der er trods alt for store forskelle.

I min søgen efter en passende industrimodel faldt jeg over Fleichmanns model af BR56. Den har samme drivhjuls- og løbehjulsdiameter. BR56 har drivhjulsdiameter på 1400mm og løbehjulet diameter er 1000mm. På litra D er de tilsvarende mål 1420mm hhv. 934mm. Og så passer afstanden fra løbeakslen til forreste drivhjulsaksel meget godt, ligesom rammelængden er næsten sammenfaldende.

Men BR56 er med fire drivaksler, og tenderen er for lang. En drivaksel skulle væk, der skulle lavets en helt ny overbygning og en ny tender. Og dermed røg muligheden for at få plads til motor og drev. Det måtte blive en vitrinemodel.

Den kom dog ud at køre ved hjælp af lidt ”snyd”.

Fleischmann 7156

Jeg købte en brugt BR56, Fleischmann nr. 7156. Den kan vist kun fås som brugt nu.

Den skilles totalt ad. Kedel, førerhus, fodplade og tender kan ikke genbruges.

Ved byggearbejdet har tegninger af litra D i LOKOMOTIVET nr. 68 og i bogen Danske Damplokomotiver været til stor hjælp. Og naturligvis de mange billeder, der i dag er på Internettet.

Målene fra en tegning af litra D kan ikke altid overføres direkte ved bygningen af modellen. Det er vigtigt at forholdene imellem de enkelte komponenter holdes, så helhedsindtrykket bliver en D-maskine.

Til ombygningen er der anvendt Evergreen plader og profiler og diverse rester fra rodeskuffen samt et stykke 10 mm plastrør.

HPIM7757

 Klikbart billede.

For at lette omsætningen fra målene på 1:87 tegningen til skala N, har jeg lavet en lille lineal.

Aksler og gangtøj.

Til D-maskinen skal kun de tre drivaksler genbruges. Første drivaksel skal blive i det oprindelige leje. Til anden og tredje aksel må der skæres nye lejer i chassiset. Anden og tredje aksel flyttes bagud så de kommer til at ligge 12,5 hhv. 25 mm bag første drivalsel.

Jeg genbruger så meget af gangtøjet incl. de to cylindre som muligt. Plejlstangen må afkortes, og der skal fremstilles nye kobbelstænger. Også Heusinger styringen skal der ændres lidt på.

HPIM7158c

 Klikbart billede.

På billedet ses tydeligt de to oprindelige aksellejer. 3. aksel er monteret og lejet til 2. aksel kan også ses.

De nye kobbelstænger fremstilles af 0,5 mm messingplade.

Lav en test af løbeegenskaberne med monterede kobbelstænger inden der fortsættes med de øvrige arbejder. Akslerne skal dreje frit og ubesværet. Det er vigtigt, ellers kommer lokomotivet ikke til at køre godt.

Plejlstængerne skal afkortes ca. 7 mm, da de skal monteres på anden aksel. Husk at bruge akslen med de store kontravægte her. Jeg brugte 10 sec. lim, og samlingerne blev på bagsiden forstærket med et lille stykke folie fra en øldåse.

HPIM7079b

 Klikbart billede.

Heusinger-styringen skal ændres ved at kvadranten flyttes frem. Klip kvadranten af det oprindelige ophæng, og lav ændringer som vist på billedet. Den kommer meget tæt på krydshovedet og må fastlimes længere ude, så der ikke er mulighed for berøring imellem krydshoved og kvadrant. Exentrikstangen må bøjes lidt i ”S-form”, for at det hele kan løbe pænt. Kontroller, at der også kan køres i små kurver.

Heusingerstyring

Princip for ændring af Heusingerstyringen. Klikbart billede.

Fodplade, kedel og førerhus.

Fodpladen i fronten må udvides lidt med et par trekanter. Og holderen til glødelampen må afkortes, da der ikke bliver plads i den nye kedel.

Jeg har valgt kun at have en frontlanterne. Derfor må den venstre lanterne fjernes. Til erstatning for glødelampen er der lige plads til en lille diode.

HPIM6852b

Klikbart billede.

Som nævnt genbruges cylindrene fra BR56. Fodpladen med tanke bag cylindrene skal ikke bruges. En ny fodplade fremstilles af et stykke 1 mm plast. Der skal laves udskæringer til førnævnte lampeholder, printpladen med strømoptagere og til ledningsforbindelserne i førerhuset. I førerhusenden er det nødvendigt at file højden af chassiset, så fordybningen under førerhuset kommer til at gå helt til bagenden. Dette fordi førerhusgulvet ligger lavere end fodpladen langs kedlen. For at den bagerste samleskrue kan få ordentligt fast, laves der forstærkning, der samtidig danner bund i fyrkassen. Til den forreste skrue skæres gevindhul Ø2 mm i vægten i kedlen til skruen.

HPIM7047b

 Klikbart billede.

Kedlen er lavet af et stykke ø10 mm plastrør med 0,5 mm vægtykkelse og en længde på 59 mm. I kedlen lægges et stykke Ø8 x 28mm stål, for at give god vægt. I bunden af kedlen lavet to åbninger. En ved fyrkassen, hvor der skal være plads for ledningsforbindelser og grafitstav. Og en der netop passer omkring skakten med lampen for frontlys. På fodpladen laves understøtninger for kedlen. De bagerste skal illudere fyrkasse, og de forreste også kappe omkring damprør til cylinderne. Ved den forreste understøtning skal der på hver side limes en lille top til gliderhuset. De laves af 1mm plade, 4 x 2 mm.

Røgkammerdøren er lavet som en prop med konisk top. Drejet til korrekt facon ved hjælp af fil og boremaskine. Stilken skal skæres af inden den presses på plads. Lad den sidste halve mm blive udenfor kedelrøret. Kan man finde et lille passende håndhjul er det perfekt. Hvis ikke, kan et håndhjul laves af et stykke klart plast klippet ud med en hultang. Det monteres på en lille stift og der males eger og krans med sort maling.

Skorsten, dom mm. er lavet af passende stykker plast fra rodekassen. Der bliver lidt arbejde med fil og spartelmasse. Hængslerne på røgkammerdøren er ligesom båndene om kedlen lavet af tynde strimler selvklæbende folie. Rør og håndbøjler på kedlen er lavet af tråd i passende tykkelse ( Ø 0,25 og 0,3). Husk også en stige på venstre side af kedlen.

På venstre side af kedlen skal der være to store lufttanke monteret på fodpladen. På den bageste skal der være et trin. Den forreste skal hvile på et par høje konsoller. Kompressoren er taget fra BR56.

Skiftestang og forbindelser til Heusingerstyringen lavet af passende stykker Evergreen materiale skal monteres inden lufttankene fastlimes. Husk en arm på begge sider.

HPIM7203

 Klikbart billede.

På venstre fodplade skal der monteres en værktøjskasse og en batterikasse samt en donkraft lige foran førerhuset. Over den første drivaksel skal der monteres en fjeder. Den skæres ud af et stykke Evergreen 0,5 mm plade. Husk også gasflasken til belysning på frontpladen. Den laves nemt af et stykke ø1,5 mm plast.

tag

Førerhuset kan ikke bruges og et ny må fremstilles. Jeg brugte 0,5 mm. Evergreen. Det er ret enkelt med rette sider og få vinduer. Under den bageste del af taget laves en tværgående forstærkning, der skal holde taget i facon. Derfor skal den være rimelig stærk, og skæres ud af et stykke 1 mm Evergreen.

Tenderen.

HPIM7203b

Klikbart billede.

Tenderen med motor fra BR56 er for lang, og den midterste aksel er ikke midt imellem de to andre . Den så helt forkert ud bag lokomotivet. Så efter mange overvejelser besluttede jeg at lave en ny, der dog blev så kort, at der ikke blev plads til en motor. Altså blev det en vitrinemodel. Men med en nødløsning beskrevet nedenfor kører D234 fint med et lille godstog på krogen.

Tenderen til DIV er af den svejste type, og derfor er det forholdsvis enkelt at lave en overdel til tenderen. Overdel og vanger med aksellejer og fjedre laves af 0,5 mm Evergreen plade.

Det hele monteres på et chassis lavet af en messingklods, hvori akslerne monteres. Jeg havde fra tidligere byggerier nogle løberaksler til overs. De passede perfekt. Der skæres riller med samme bredde og dybde som akslens diameter plus så meget tolerance, at akslen løber frit. Når de enkelte aksler er lagt i sporet, fastlåses de med et par små kørnerprikker på kanten af sporet.

Den oprindelige kobling imellem lokomotiv og tender genanvendes. Derfor skal der anbringes en ø2,5mm tap på oversiden af tenderen. Samme løsning bruges også til sammenkobling af IA vognen med motor. Læs om den længere nede.

Skitsetender

 Klikbart billede.

Til fastholdelse af overdelen anvendes to 1,5mm undersænkede selvskærende skruer. Se skitse og billeder.

HPIM7759

Klikbart billede.

De små trin både på tender og lokomotiv er taget fra en ophugget Lima ølvogn, der havde stiger og gangbro på begge gavle. Det passede lige med trin både på tender og lokomotiv.

Forstærkningsbåndene på siden af tenderen er lavet af strimler af selvklæbende folie.

Så mangler kun maling, litrering og skorstensbånd. Og endelig lidt ekstra kul i tenderen.

Jeg har brugt maling fra Hobbytrade, der efter at litreringen er monteret har fået en gang mat vandbaseret lak. Litreringen er fra KM-Text.

Lokomotiv og tender samles.

PICT8458b

Så er D 826 klar til at blive sat i ”drift”. Klikbart billede.

Litra IA med motor.

Som nævnt fandt jeg ingen løsning på indbygning af motor i lokomotiv eller tender. Løsningen blev en fast monteret hvid vogn litra IA. Litra D er jo et godstogslokomotiv, så den løsning kan jeg leve med. Så må det vente med ”Søndagsmaskinen” til en bedre løsning er fundet.

Det blev en IA, fordi den har en akselafstand på 4.700 mm, hvilket passede nogenlunde til akselafstanden på KATO’s to-akslede chassis nr. 11103. Vognkasselængden på 7.960 mm er dog lidt kortere end KATO’s chassis, der må afkortes 2.5 mm i begge ender. Også så mange af undervognsdetaljerne som muligt må skæres bort. Bibehold dog aksellejekasser. Man må leve med, at motoren bliver synlig imellem akslerne. Mal alt matsort, så bliver det knap så synligt.

Vognkassen laves af 0,5 mm rillet Evergreen, Fungerer også fint til tag, med den glatte side ud. Armeringerne, der i virkeligheden er V-jern, har jeg lavet af Evergreen strimler 0,56 x0,56. På dørene af 0,56 x 0,28 mm strimler.

HPIM7304

 Klikbart billede.

Bufferne er lavet af små søm, der påsættes et lille stykke passende isolering fra en ledning.

Der laves en fast kobling imellem IA vognen og tenderen. Af et stykke 0,8 mm tråd laves en kobling, der erstatter koblingen i den ene ende på KATO chassiset og i den anden ende har et øje, der passer om tappen i tenderen.

Litreringen er til en IAK fra Busch Olsen, som jeg har klippet lidt i. Og når nu jeg havde købt litreringer til IAK, kunne jeg ligeså godt bygge en. Den har samme vognkasse, dog uden gavljalousier, og så har den højtsiddende skruebremse på den ene gavl. Akselafstanden er 6.000 mm. En undervogn fra en brugt godsvogn, Fleischmann nr. 2457 blev afkortet i begge ender til vognkasselængden.

Tegningerne til IA og IAK fandt jeg i bogen DSB Godsvogne 1945 – 1965 af Torben Andersen.

pmose4

Litra D 826 kan nu køre ud med et lille godstog på slæb. Klikbart billede.

 

 

30.12.16.